Konsultpodden: Därför tappar fordonsindustrin sina konsulter

Transkriberingen är lätt redigerad för läsbarhet. Utfyllnadsord och reklaminslag är borttagna.

00:00 Intro och nyheter från Cinode och Berotec

Helena: Välkommen till Konsultpodden, den största podden för dig i konsultbranschen. Det här är andra avsnittet för hösten 2026. Vi har inte med oss Håkan Mildh Svensson i dag, så det är du och jag, Mattias. Har ni gjort något kul på Cinode?

Mattias: Det har hänt jättemycket sedan sist. Vi har ny vd. Mark Kantor, som har varit en av våra produktägare, tar över som vd. Anders Hagberg, som har varit vd och säljchef, koncentrerar sig nu på försäljningen. Sedan släppte vi Konsultkollen, vår stora undersökning, förra veckan.

Helena: Vad blew your mind mest?

Mattias: Allt. Men det var konsultbranschens tuffaste år sedan pandemin 2020. Antalet medarbetare sjönk i genomsnitt. Så 2025 var ett tufft år, men det fanns mycket positiva vibbar när vi släppte rapporten på vårt event. Hur går det för er?

Helena: Hösten har börjat riktigt bra. Vi har öppnat i Umeå, så nu har vi plötsligt ett Berotec i norr. Där kommer vi jobba mot fordonsindustrin, som vi ska prata om i dag, men också mot life science. Det är många kunder vi redan har i andra delar av landet, så nu kan vi komplettera. Sedan är vi mycket i Göteborg. För min del är det en väldigt tydlig höst.

02:42 Om FKG och Peter Bryntesson

Helena: För att prata både fordon, automotive och Göteborg har vi dagens gäst här, Peter Bryntesson. Varmt välkommen.

Peter: Tack så mycket.

Helena: Du är vd för FKG.

Peter: Fordonskomponentgruppen, ett väldigt långt namn faktiskt. Vi har försökt under lång tid att säga FKG i stället. Vi har funnits sedan 1988, så det tar nog ett tag att jobba bort det.

Helena: Hur länge har du varit vd?

Peter: Jag började i september 2022, men jag jobbade på FKG innan dess. Jag tog över efter Fredrik Sidahl, som gick i pension vid 67.

Helena: Tänker du också gå i pension där? Är det så bra?

Peter: Det är ett väldigt spännande jobb. Och det är lite once in a lifetime nu, eftersom branschen genomgår det den gör. Många liknar fordonsindustrin med det som skedde 2007, när iPhone kom och slog ut Motorola och Nokia. Till viss del liknas det också vid varvsindustrin i Sverige på den tiden. Så det är väldigt turbulent just nu.

Mattias: Men innan vi går in på det, berätta om FKG. Jag tror inte alla har förstått vad det är.

Peter: Man får nästan vara i branschen för att veta det. I Sverige har vi valt att ha två branschorganisationer i fordonsbranschen. En täcker fordonstillverkarna och återförsäljarna, och det är Mobility Sweden. Den andra täcker leverantörsindustrin, och det är vi. Vi har cirka 300 medlemsföretag, så det är en ganska stor organisation. Kända medlemmar är Autoliv, SKF, SSAB och ABB.

Mattias: Och även tjänsteföretag?

Peter: Vi har en hel del tjänsteföretag, och den andelen verkar öka om man räknar in mjukvaruföretag. Vi har närmare 65 till 70 procent tillverkande bolag. Resten är tjänste- och mjukvarubolag.

Helena: Berotec blev precis medlemmar.

Peter: Just det, det är vi glada för.

Mattias: Vad har ni för uppdrag?

Peter: Vi ska jobba för medlemmarnas bästa och för fordonsbranschens bästa. Vi jobbar med nätverkande och med det jag kallar utbildning av politiker. Vissa kallar det lobbying, men för mig handlar det mer om att kommunicera mot politiker och myndigheter vad branschen är, vad den står för och vad den behöver i framtiden. Sedan är vi omvärldsbevakare för väldigt många bolag som inte har egen omvärldsbevakning. Vi har ganska bra koll fram till 2035.

Mattias: Är ni finansierade bara av medlemmarna?

Peter: Bara av medlemmarna. Vi ska gå plus minus noll varje år. Vi är inte vinstdrivande.

Helena: Hur ser din bakgrund ut? Kommer du från branschen?

Peter: Jag tycker nästan att man måste göra det. Man måste nästan ha ett historiskt bilintresse. Jag har sex bilar.

Helena: Då var det rätt man på rätt plats.

Peter: Lite så faktiskt. Jag började på Saab Automobil, det anrika bilmärket, och jobbade med teknisk utveckling i många år. Sedan gjorde jag en avstickare till segelbåtsbranschen. Jag är från Orust på västkusten, en ö med många anrika segelbåtsföretag. Sedan har jag varit i Tyskland ett antal år och startat eget bolag i Kina och Hongkong.

Helena: Vad gjorde ditt bolag?

Peter: Det hjälpte svenska bolag att etablera sig i Asien. Lite som ett mini Business Sweden med fokus på små och medelstora bolag inom fordonsindustrin. Det är egen erfarenhet att ha haft anställda i Shanghai.

07:31 Hur Kina gick förbi Europa

Mattias: Apropå Kina, det är väl där det händer. Det händer jättemycket i fordonsindustrin och Europa har kanske halkat efter. Vilka är de stora trenderna?

Peter: Man kan börja 20 år tillbaka i tiden. Kineserna gör femårsplaner hela tiden. Jag är en av de få i Sverige som läser dem. De är rätt tydliga och beskriver vad de ska göra.

Helena: Var finns de tillgängliga?

Peter: Nu är det enklare med AI, då kan man även få en summering. Kina har varit tydligt med hur landet ska utveckla sin fordonsindustri över tid. Bland annat hoppade de helt över förbränningsmotorn, eftersom de insåg att de aldrig skulle komma ikapp där. För att etablera sig i Kina var utländska tillverkare tvungna att göra ett joint venture 50/50 med en kinesisk tillverkare.

Jag besökte till exempel BYD i slutet av 2009. Då hade de inte ens någon personbil. De sa: ”Ni kanske vill titta? Vi håller på att ta fram en personbil.” I dag säljer de fem miljoner bilar och är en av världens största.

Helena: Vad gjorde de innan?

Peter: Främst bussar. När vi var där levererade de alla elbussar till Schiphol flygplats, bland annat. Det var kul att vara med från början på den resan. Vi tycker att kineserna gick förbi oss i Europa ungefär 2023. Då var det en bilmässa i München, och där såg man verkligen att kvaliteten var likvärdig och prisnivån lägre.

Helena: Hur reagerar Europa på det?

Peter: Vi håller just nu på att reagera, kan man säga.

Helena: Först sitter man kanske bara chockad ett tag.

Peter: Exakt. Och vissa länder var senare än andra. Tyskland var senare. Jag skulle uppskatta att tyskarna kom fram till ungefär 2025 att de var det jagande landet. De tappade två år. Tyskarna har generellt, hoppas jag inte trampar någon på tårna, hög svansföring. Ett stolt billand. Så det har svidit att erkänna att man ligger efter. Och Tyskland är starkt i Europa, i alla organisationer och i Bryssel. Därför har även Bryssel varit lite sent ute ur vår synvinkel. Men nu jobbar man med något som heter Industrial Accelerator Act, för att försöka förhindra att vi tappar för mycket och för många arbetstillfällen. Branschen som helhet är ganska överens om att elektrifiering är slutmålet.

11:16 Elektrifieringen och 2035

Mattias: Men ändå har man flyttat fram datumen. Skjuter man sig inte lite i foten?

Peter: Jo, det gör man faktiskt. Senast nu i veckan gjorde man en deal med Kina om att begränsa hybridexporten från Kina till Europa. Som du var inne på har man sagt att man förbjuder försäljning av nya bilar med förbränningsmotor i Europa 2035. Det har tyskarna varit väldigt emot. De vill ha tekniköppenhet, som de kallar det. Det betyder att man vill godkänna e-bränslen, vätgas och andra alternativ.

Helena: Men fortfarande bort från förbränningsmotorn.

Peter: Nej, de vill gärna ha kvar förbränningsmotorn eftersom den skapar väldigt många arbetstillfällen. Så man går ner till 90 procent, och nu pratar man även om 80 procent rena batterielektriska personbilar 2035 och resten andra alternativ. Sveriges ställning i det här är att det är lite skitsamma. Vi tror att marknaden löser det före 2035. Många studier i Sverige säger att vi kommer att ha 98 procent elbilsförsäljning redan 2032.

Mattias: Var ligger vi nu?

Peter: Senaste månaden låg vi på 49 procent rena elbilar. Danmark ligger på 85 procent och Norge på ungefär 97. Men väldigt många länder ligger runt 40 till 45 procent redan i dag.

Helena: Det måste finnas mycket ni vill ha av politiken för att skynda på.

Peter: Det är ett samspel. Vi vet slutmålet men är osäkra på när det blir. Nu pratar vi bara personbilar, lastbilar kommer vi till sedan. De är lite mer komplicerade. Frågan är hur vi tar oss dit utan att tappa massor av arbetstillfällen. Länder i Europa ser olika på trygghet på arbetsplatsen, och på vissa håll är det svårt att säga upp folk. Man aviserade ganska tunga varsel i somras. Volkswagen hörde vi mycket om, men även på leverantörssidan.

Det är viktigt att veta att leverantörerna gör ungefär 75 procent av en personbil i dag, medan fordonstillverkarna gör ungefär 25 procent. Leverantörssidan är alltså den större biten, med flest anställda. Så är det även i Sverige. De tre OEM:erna i Sverige har tillsammans ungefär 70 000 anställda, medan leverantörsindustrin har ungefär 125 000.

Mattias: Vad sa du om de tre?

Peter: Förlåt, vi älskar trebokstavskombinationer i fordonsbranschen. OEM står för Original Equipment Manufacturer, alltså fordonstillverkare som Scania och Volvo Cars. På leverantörssidan räknar man med att ungefär 400 000 till 500 000 anställda i Europa kommer att förlora jobbet fram till 2030 om det fortsätter som nu. Det är det vi pratar mycket om, och det är det Bryssel försöker motverka.

Mattias: Kina ligger väldigt långt fram, men de får väl också statligt stöd som europeiska tillverkare inte får?

Peter: Precis, och det är det vi i Europa försöker hävda: att det är okej med tullar eftersom kineserna har fått den typen av stöd. Jag tror knappt att någon kinesisk personbilstillverkare har betalat sin egen fabrik. Men de lovar också att skapa arbetstillfällen i regionen där fabriken byggs. Återigen ser vi det tydligt i femårsplanerna. I den som gäller 2026 till 2030 nämns inte fordonsindustrin längre. Man anser sig vara klar. Nu går vi in i en fas med många sammanslagningar och nedläggningar av kinesiska bilmärken. 2025 fanns det ungefär 100 kinesiska bilmärken.

Helena: Det behövs kanske inte riktigt så många. Hur ser personbilsanvändandet ut globalt? Behöver vi fler bilar?

Peter: Vi tillverkar cirka 82 miljoner bilar på jorden. Frågan är om vi behöver det. Det gör vi nog ändå. I vissa regioner ökar det, Afrika till exempel, och även i Asien. Så det kommer nog att öka några år till.

Mattias: Vi får se om självkörande bilar kan vända den trenden.

Peter: Vi har många megatrender. Vi flyttar in i storstäder som blir allt större, det är dyrt att parkera och vi får elsparkcyklar och allt möjligt.

Helena: Hur många procent av tiden står bilarna still? Någon 90 procent?

Peter: Ungefär. Och om man tittar in i bilarna runt omkring sig på väg till jobbet ser man att det ofta är en person i varje bil. Vi använder 1,7 ton för att transportera 83 kilo människa. Det är kanske inte helt nödvändigt.

17:54 Krisen i Tyskland och lastbilarna

Helena: Så ser det ut i Kina, och Tyskland krisar lite grann. Hur mycket påverkar det oss i Sverige?

Peter: Det påverkar oss indirekt, eftersom Tyskland är Europas industriella motor. När vi jobbar på EU-nivå försöker vi hjälpa till och peppa så att Tyskland inte fäller krokben för sig självt med vissa regler. Tyskarna vill gärna behålla affärsmodellen att bygga många bilar, helst stora och dyra bilar. Det gör de väldigt bra. Vi i Europa är rätt dåliga på att bygga småbilar. Och det är inte riktigt framtiden.

Sverige är mest beroende av den tunga sidan: lastbilar, bussar och anläggningsmaskiner. Där påverkas vi mer. Och där är kineserna tyvärr också på väg in på den europeiska marknaden. Det var en mässa i Tyskland i september, och när jag gick runt i hallarna räknade jag till ungefär 16 kinesiska lastbilsmärken som ställde ut. Alla är inte här för att etablera sig, många har blivit hitskickade av staten. Men tre, fyra, fem kommer säkert.

Helena: Hur många av de 16 var elektriska?

Peter: Alla.

Mattias: Hur långt har lastbilsbranschen kommit med elektrifieringen?

Peter: Tyvärr ganska kort. I Europa ligger vi i snitt på 3 till 4 procent av försäljningen. Vet du vad det var i Kina under 2025?

Helena: Jag skulle gissa på något mycket högre.

Peter: 25 procent av alla lastbilar som såldes i Kina var rena ellastbilar. Så de tränar och utvecklar tekniken. Scania och Volvo är ganska tuffa mot EU och säger att de vill ha hjälp. Lastbilarna finns. Det som behövs är infrastruktur och ett affärscase som går ihop hos kunderna.

Helena: Vågar kunderna inte välja det än?

Peter: De vågar nog, men åkerier och transportnäringen räknar väldigt mycket på kronor. De har oftast låga marginaler, 3 till 4 procent i vinstmarginal. Är dieseln billigare väljer man den. Höjs dieselpriset, vilket kanske sker beroende på vilken regering vi får, kommer fler att välja ellastbilar.

Mattias: Hur är det med räckvidden på lastbilar?

Peter: En väldigt rolig och lite svensk historia. Före sommaren släppte Volvo en lastbil som går 700 kilometer. Och naturligtvis släpper Scania efter sommaren en lastbil som går 720 kilometer.

Mattias: Bra konkurrens.

Peter: Det gynnar oss allihopa att ingenjörerna fightas lite. Och på tal om Europa och lastbilar: i stort sett alla lastbilstillverkare i Europa har en svensk vd just nu. Visste ni det?

Helena: Nej, vad häftigt.

Peter: Iveco har Olof Persson. Daimler Truck har Karin Rådström. MAN och Scania har Christian Levin. Renault Trucks och Volvo har Martin Lundstedt. Det är bara DAF som inte har en svensk vd. Så det är kul att vara svensk i Europa just nu.

22:28 CLEPA och arbetet i Bryssel

Helena: Apropå Europa, ni är medlemmar i en europeisk organisation också. Vad heter den?

Peter: CLEPA. Fråga inte vad det står för, det är något Bryssel-franskt. CLEPA har 130 direktmedlemmar, bland dem de stora som Continental, Forvia, Schaeffler och Bosch. Sedan finns 14 nationella organisationer i Europa, som VDA i Tyskland, SMMT i England och Sernauto i Spanien. I år är jag ordförande för alla nationella organisationer inom CLEPA.

Mattias: Så där har vi också en svensk på toppen.

Peter: Det är kul, men det ger också mycket information. Jag blir inbjuden när CLEPA har högnivåmöten med parlamentariker eller kommissionärer. Vi pratade tidigare om att gå i pension på det här jobbet. Det är roligt. Man får vara i miljöer man normalt inte är i, och man lär sig mycket. Jag tror inte att så många svenskar riktigt vet hur EU fungerar med parlamentet och kommissionen. Inklusive mig själv, faktiskt.

Helena: Så du är en del av Bryssel?

Peter: Ja, och Strasbourg.

24:52 Konsultbolagens roll i fordonsindustrin

Mattias: Nu är vi i Konsultpodden, så jag tänkte prata lite konsult. Hur ser du på konsultbolagens roll i fordonsindustrin?

Peter: Generellt är det tufft i branschen nu. Fordonstillverkarna ser sina vinster gå ner, och det brukar påverka viljan att investera i ny teknik. Samtidigt har de väldigt många teknikspår som de måste hålla öppna. AB Volvo har till exempel fyra teknikspår eftersom man inte riktigt vet vad som kommer.

Mattias: Vad menar du med teknikspår?

Peter: Flytande vätgas, vanlig vätgas, range extender eller el. Olika drivmedel, kan man säga.

Helena: Är det en långsiktig politik som saknas för att de ska kunna välja spår?

Peter: Det är en lustig situation. De senaste 20 åren har fordonsbranschen själv bestämt vad marknaden ska ha. Volkswagen har varit tydliga med att de bestämmer: de bilar vi bygger får folk köpa. För bara några år sedan skrev de in i sin vision att de ska börja tillverka bilar som marknaden vill ha. Det är lite udda.

Helena: Det kom man på några år senare, det här med att lyssna på kunden.

Peter: Så det har svängt. Nu bestämmer marknaden mer, och fordonstillverkarna famlar lite. Det är en ny situation som man kanske inte tänker på när man sitter på läktaren och tittar. Därför har man olika spår, och det finns mycket teknik att utveckla. Det är dit jag vill komma: det behövs teknikkonsulter. Definitivt.

Jag ser att det bildas andra typer av affärsmodeller när man har mycket teknik som måste utvecklas men lite pengar att lägga på det. En trend är att det blir mycket paket. Man lägger ut större paket till en konsultfirma till mer eller mindre fast pris. Sedan får konsultfirman själv använda något lågkostnadsland, typ Indien, för en del av arbetet i paketet och komma billigare undan. Behovet finns, men pengarna finns inte riktigt. Det skapar fler paketlösningar.

Mattias: Det kan vara positivt också för konsultbolagen.

Peter: Det kan vara mycket positivt.

27:49 Vilka kompetenser som behövs

Mattias: Finns det några speciella kompetenser som ni ser saknas?

Peter: Jag tycker att rena CAD-jobb är på väg bort. Det blir nog mycket AI som ersätter det. Det blir enklare att göra en ritning eller en 3D-modell av ett turborör eller vad det kan vara med AI. Jag tror att behovet av systemintegratörer och systemingenjörer kommer att öka. Och med nya tekniker, batterier, kemi och datahantering, tror jag att det fortsatt kommer att finnas stort behov av den typen av kompetens.

Helena: Är det svårt att få tag i den kompetensen, oavsett om det är konsulter eller anställda?

Peter: Nja. Jag ser att det är ganska många utländska ingenjörer här, från Indien till exempel. Där har jag sett ett problem. Hamnar de mellan jobb har de bara tre månader på sig. Sedan måste de lämna landet, och då tappar vi mycket kompetens. Egentligen tror jag att kompetensen finns, men det är inte alltid svensk kompetens. 99,99 procent av jordens befolkning bor inte i Sverige, jag vet inte om ni har märkt det. Så vi är väldigt beroende av omvärlden. Vi är ett öppet land och vi gillar att jobba med andra länder och människor.

Mattias: Det är en intressant spaning. Vi har sett att det går tufft i Västsverige och Göteborg, där du är ifrån. Det påverkar hela konsultsektorn, och oftast är det konsulterna som åker ut först. Det som går bra nu är energi och försvar, så konsultbolagen börjar ställa om mot andra branscher. Är ni rädda att ni tappar kompetens som ni inte får tillbaka?

Peter: Ja, det är jag. Och jag tycker att fordonstillverkarna missköter situationen lite. De utnyttjar läget och sätter väldigt låga arvoden.

Mattias: Pressar priserna extremt.

Peter: Det gör att många människor och bolag väljer bort fordonsindustrin. Har man väl valt bort den och gått till exempelvis försvaret är det svårt att få dem tillbaka när det vänder och vi behöver den kompetensen. Vi kommer inte att ha det här läget för evigt. Det går upp och det går ner. Jag tror till och med att Tyskland kommer tillbaka. När de kraftsamlar är de en stark nation. Så där vill jag slänga en känga åt fordonstillverkarna själva.

Mattias: Du är på vår sida. Skönt att höra.

31:03 Konsultbolagen som branschöverskridande kraft

Helena: Finns det något annat konsultbolagen kan göra för att hjälpa branschen?

Peter: Kompetens, självklart. Förstå framtiden. Vi ska börja titta på ett projekt om vad som händer i fordonsindustrin när alla bilar är självkörande och elektrifierade. Vad gör vi då? Vad är nästa steg?

Helena: Bortom det har man inte pratat. Det är fortfarande någon typ av utopi.

Peter: Men vi börjar närma oss den punkt där vi borde titta på det och vara med på den kompetensresan. Det måste konsultbolagen också. Jag tycker att konsultbolagen är en väldigt viktig kraft i Sverige som driver teknik framåt. Överhörningen mellan branscher är också viktig. Fordonsindustrin är inte bara fordonsindustri i dag. Det är data, till viss del flyg och allt möjligt. Vi måste lära oss av andra branscher, och där har konsultbranschen mycket att ge eftersom den finns i många branscher. Volvo Cars gör, inom citationstecken, bara bilar. De stora konsultbolagen jobbar med kärnkraft, energi, bilar, lastbilar, flyg och så vidare.

Mattias: Det är precis vad vi brukar prata om här. Att konsultbolagen korsbefruktar och tar det bästa från olika sektorer.

Helena: En viktig katalysator egentligen.

Peter: En osynlig kraft som ingen tänker på.

32:59 Hur långt bort är självkörande fordon?

Helena: Hur långt borta är det självkörande, när allt funkar som vi vill?

Peter: På den tunga sidan är vi i stort sett redan där. Det är en väldigt lätt affärsmodell att räkna hem en självkörande lastbil i en gruva eller i en hamn, eftersom chaufförens lön är 30 procent av kostnaden. Det är svårare när någon ändå måste hoppa ur och leverera ett paket. Då kan personen lika gärna köra. Sedan finns kombinationer, som sopbilar som följer efter avfallshämtaren.

På personbilssidan kommer politiken in igen. Där tycker jag att vi i Europa och Sverige är lite för tröga. Det händer mycket mer i Kina och USA, med självkörande taxibilar som redan kör runt. Holland har godkänt vissa områden där man får köra självkörande Teslor. Danmark är nog också på väg. Det kunde man dra över hela Europa: områden där man får köra självkörande bilar redan i dag. Tekniken finns.

Mattias: I Los Angeles går det väl redan fullt ut. Och vissa amerikanska biltillverkare har visionen att du köper en bil men hyr ut den som självkörande taxi när du inte använder den.

Helena: Precis så vill man ju ha det.

Peter: Det kommer att komma många sådana affärsmodeller.

Mattias: Frågan är om biltillverkarna också blir tjänsteleverantörerna.

Peter: Exakt. Vi får se.

35:19 Vad politiken behöver göra

Helena: Apropå politiken, nu när det kommer en ny regering. Vad är drömläget? Vilka beslut ska de ta?

Peter: Jag tycker verkligen att man ska bli mer medveten om lastbilssidans behov av att ställa om till el. Att man lyssnar på vad tillverkarna säger och att de får hjälp. Vem bygger ut laddstolparna egentligen? Vem byggde bensinmackarna? Det var inte Scania i alla fall. Men nu ligger allt på fordonstillverkarna. Om de inte kan leverera minst 25 procent ellastbilar till 2030 får de böter, och det är väldigt höga böter. Jag tror att ACEA har räknat ut att hela branschen med nuvarande takt får ungefär 10 miljarder euro i böter 2030.

Mattias: Infrastrukturen verkar finnas på de stora vägarna, men kanske inte på de mindre.

Peter: Sverige, Holland och Tyskland har, tro det eller ej, hyfsat bra laddinfrastruktur för lastbilar. Men Polen och Tjeckien har det inte.

Helena: Då kommer man inte igenom hela vägen.

Peter: Nej. Jag kan inte siffran exakt, men en väldigt hög andel av åkerierna och lastbilschaufförerna i Europa är polska, närmare 50 procent tror jag. Där borde man från EU:s perspektiv satsa på att elektrifiera. Men det är inte så lätt, eftersom en lastbil kräver mycket mer energi än en personbil.

Mattias: Då krävs hela energisystemet och den infrastrukturen.

Peter: Man pratar ofta om megaladdare. Har man tre lastbilar som laddar utanför McDonald’s blir det inte många hamburgare den dagen, för all el går till de tre lastbilarna. Det är ett helt system som måste rättas till. Då slutar vi i grund och botten i energipolitiken. Ska vi ha kärnkraft eller vindkraft? Vi måste ha mycket mer energi.

38:00 Local content och regionaliseringen

Peter: Sedan har vi en viktig sak till som heter local content. Den är väldigt het just nu. Man vill sätta en gräns för hur stor andel EU-tillverkade delar en bil måste innehålla för att få säljas i Europa. Diskussionen gäller vilken procentsats det ska vara, om man räknar bara första ledets leverantörer eller även andra och tredje ledet, och om utveckling, alltså konsultbiten, ska räknas in. Där är man just nu.

Helena: Det är spännande.

Peter: Det kan verkligen påverka.

Mattias: Gäller det batterierna också?

Peter: Nej, batterierna har ett eget spår. Där vet man att man ligger efter. Det spåret handlar om hur man blir självförsörjande på batterier, permanentmagneter och sällsynta jordartsmetaller.

Mattias: Nu pratar vi EU, men USA, Kina och Asien har väl liknande regler?

Peter: Absolut. En sak som Biden införde i USA är att man från 2027 inte får sälja någon bil som har kinesisk mjukvara. Polestar får alltså inte sälja där. Volvo Cars var på håret, men de kunde visa att de hade en fabrik i USA och flera tusen anställda där.

Mattias: Vad händer då med hela bilindustrin? Tillverkar Europa bilar bara för Europa?

Peter: Vi är på väg mot en regionalisering. Från ett väldigt globalt system går vi mot regionala marknader. Det kan faktiskt hjälpa arbetstillfällena i Europa, och det börjar hända. Geely har köpt, tror jag, 43 procent av Fords fabrik i Valencia i Spanien. Det tror jag är ett ganska bra upplägg. Ford hade 35 procents beläggning i fabriken och kan nu kanske nå 100 procent. De lär sig av China speed, hur man tillverkar fordon. Och Geely kommer in på den europeiska marknaden och slipper tullar. Jag tror att vi kommer att se mer av detta.

Sedan blir det en diskussion om hur det påverkar Volvo Cars, som är Geely-ägt, och hur de passar in. De kommer nog också att börja tillverka bilar från Geely-koncernen på sikt. På tal om femårsplaner har Geely också släppt en femårsplan som ligger på deras webbplats. Den är intressant. Den säger bland annat att man ska öka volymen, sänka produktionskostnaden per bil med 30 procent och samordna utvecklingsresurser, inköp och logistik inom koncernen.

Helena: Har man någon idé om hur man ska sänka produktionskostnaderna?

Peter: Det står inte där. Det är ett bra mål, men lite svårare att leverera på.

41:53 Uppgörelsen mellan Tyskland och Frankrike

Helena: Ska vi börja avrunda? Är det något vi inte har frågat dig om som alla lyssnare borde veta?

Mattias: Jag såg något i ditt LinkedIn-flöde om Tyskland och Frankrike. Ett nytt avtal?

Peter: Det intressanta är att det skedde på så hög nivå, på förbundskanslersnivå. Det handlade om CO2-regleringen och local content. Fransmännen har varit väldigt drivande för local content och tycker att det är en jättebra idé. Tyskarna tycker att det är en jättedålig idé. Det finns studier som visar att leverantörer i Europa är 15 till 25 procent dyrare. Eftersom Tyskland har så många fordonstillverkare som då måste välja fler europeiska leverantörer blir deras fordon dyrare och mindre konkurrenskraftiga.

Samtidigt har tyskarna velat ha tekniköppenhet för förbränningsmotorer, och det har fransmännen varit emot. Så nu har man gjort en deal. Frankrike har gett med sig: tekniköppenhet är okej, och trycket på 100 procent elbilar 2035 släpps. Fransmännen fick igenom att local content är viktigt. Jag tror att det landar på att 80 procent av ett fordon ska vara tillverkat i Europa.

Helena: Det är en hög siffra. Men om det är dyrare att tillverka lokalt, kan det göra våra bilar mer premium så att man ändå vill ha dem i Asien?

Peter: Nej. Före pandemin såg jag tydligt i Kina att det var trendigt att köpa europeiska bilar. BMW och Audi sålde mycket. Efter pandemin var det helt tvärtom, och i somras har försäljningen där rasat. Det har dragit igång varselvågen på Audi och Volkswagen.

Vi tillverkar ungefär 12 miljoner bilar i Europa. Volkswagen går ner från 10 till 9 miljoner bilar nästa år. Det borde vara möjligt att driva ett bilbolag med vinst om man tillverkar och säljer 9 miljoner bilar, men de gör inte riktigt det. Problemet ligger på kostnadssidan, och där har tyskarna väldigt stora problem. Jag tror inte att många vet hur ägarbilden ser ut i Volkswagen. Delstaten Niedersachsen och facket IG Metall har fler representanter i styrelsen än Volkswagen självt. Deras mål är att folk ska ha jobb. Vinsten är underordnad. Så det är en väldigt stor sak när man ska säga upp 50 000 människor och stänga fyra fabriker, något man lovade redan på 90-talet att inte göra.

En fabriksarbetare hos Mercedes som monterar pedalställ tjänar runt 80 000 kronor i månaden, har en extra lön till jul, jobbar 35 timmar i veckan och har sju veckors semester. Och nu erbjuder man upp till 500 000 euro beroende på anställningstid till den som vill sluta. Det är en lite annan värld. Då förstår man vilken sits man sitter i, även om man gör väldigt bra bilar. Det är kostnadssidan man får jobba på.

46:58 Vad vi tar med oss

Helena: Vad tar du med dig hem till konsultbolagen, Mattias?

Mattias: Det intressanta med paketuppdrag, och att fordonsindustrin kommer att behöva konsultkompetens framöver. Så vi ska inte ge upp.

Helena: Inte misströsta. Det kommer att vända.

Peter: Absolut.

Mattias: Du då, Helena?

Helena: Jag har länge varit fascinerad av hur låg andelen ellastbilar är. Jag trodde att det handlade mycket om räckvidd, så det är intressant att det är andra faktorer. Det känns som att det kan bli en förbättring där.

Peter: Om man ser kurvan för hur batterier utvecklas i både energidensitet och kostnad är det väldigt spännande teknik framöver.

Helena: Och det här med att kompetensen inte ska lämna landet är viktigt. Vi behöver behålla folk här, men också se till att de som vill stanna har rätt kompetens och kan dela den mellan många.

Peter: Jag har också förstått att tvåårsregeln har ställt till det en hel del.

Mattias: Speciellt eftersom vissa fordonstillverkare har haft en annan syn än andra. Men det är ett eget avsnitt.

Peter: Det är ett eget avsnitt. Men det är spännande. Det är once in a lifetime att få vara med om den här omställningen.

Helena: Stort tack, Peter. Det här var otroligt informativt.

Helena: Du hörde avsnitt 113 av Konsultpodden. Gäst var Peter Bryntesson, vd för Fordonskomponentgruppen, FKG. Programledare var jag, Helena Torhage på Berotec, och Mattias Loxi på Cinode. Tack till Septemberfilm som har producerat.